Alles im Fluss?

 

In wenigen Wochen wird die Meyer Werft wieder für ein Spektakel sorgen: Die Überführung der "Norwegian Bliss" über die Ems zur Nordsee steht an. Hunderte, wenn nicht sogar Tausende, werden voraussichtlich wieder an den Ufern und auf den Deichen entlang der Ems stehen, um das neueste Kreuzfahrschiff der Papenburger in seinen Dimensionen zu bestaunen. Unter ihnen wird auch Hajo Rutenberg sein. Aber nicht um zu staunen, sondern um zu protestieren. Seit zehn Jahren schon warnen Rutenberg und seine Bürgerinitiative (BI) "Rettet die Ems" vor dem Kollaps des Flussgebietes. Früher noch zusammen mit BUND, Nabu und WWF. Doch diese drei Verbände arbeiten seit knapp drei Jahren im "Masterplan Ems 2050" mit, ein Zusammenschluss aus Politik, Wirtschaft, regionaler Verwaltung und eben diesen Umweltgruppen, die sich den Titel von Rutenbergs BI auf die Fahnen geschrieben haben. Für die lokalen Ems-Schützer ist das Gremium allerdings ein rotes Tuch. Rutenberg spricht von "Placebo-Effekten", "Hinhaltetaktik" und "Fahrlässigkeit". Kurzum: Er hält den "Masterplan" für sinnlos, die Kreuzfahrtschiffe müssten weg, das sei die einzige Rettung. Die Vertreter des "Masterplans" weisen das vehement zurück und betonen erste Erfolge und Maßnahmen, die ergriffen wurden, um der Ems zu helfen. Es steht Aussage gegen Aussage.

 

 

 

Der katastrophale Zustand der Ems ist unumstritten. Zu wenig Sauerstoff, dafür zu viel Salz und Stickstoff zerstören den Lebensraum für Fische, Kleintiere und Vögel, vor allem im Sommer gibt es teilweise vollkommen sauerstofffreie Zonen. Die Hauptursache: große Mengen an Schlick, also Schwebstoffe mineralischer oder organischer Art, die das Wasser stark trüben. Als der Fluss in den letzten Jahrzehnten immer stärker begradigt und vertieft wurde, fielen die natürlichen Ablagerungsstätten für den Schlick weg. Außerdem haben sich durch diese Umformungen die Gezeiten Ebbe und Flut drastisch verschoben. Die Folge: Weil der Fluss immer gerader und tiefer wurde, ist die Flutwelle, die hereinströmt immer schneller geworden und läuft in immer kürzerer Zeit bis zur Grenze des Tideeinflusses in Herbrum. Dadurch wird sehr viel Schlick auf einmal in die Ems gespült. Der Ebbstrom ist jedoch viel langsamer und verläuft gleichmäßiger und kann den Schlick in seiner großen Menge nicht wieder heraustragen - er bleibt größtenteils in der Ems. Um einen reibungslosen Schiffsverkehr - auch für die Meyer-Werft-Schiffe - zu ermöglichen, muss er deshalb jährlich aufwendig, finanziert mit einem Millionenbetrag weggebaggert werden.

 

 

 

Ein Masterplan als Rettung?

 

Lange forderte die BI "Rettet die Ems" zusammen mit BUND, Nabu und WWF die Renaturierung des Flusses, seinen zumindest teilweisen Rückbau in den alten Flussverlauf. Es geschah aber von politischer Seite nichts. Bis die Europäische Union mit Strafgeldern drohte, wenn Deutschland nicht in Sachen Ems endlich handelt. Das Ergebnis ist der im März 2015 ins Leben gerufene "Masterplan Ems 2050", in dessen Arbeitsgruppen Vertreter von Land, Kommunen, Häfen, Umweltverbänden und der Meyer Werft gemeinsam einen Kompromiss finden sollen. Einen Kompromiss von ökologischen und ökonomischen Interessen. Die Ems soll als Verkehrsstraße und wichtiger Wirtschaftsstandort erhalten bleiben, das Umwelt- also vor allem Schlickproblem soll beseitigt und außerdem soll es mehr und effektiveren Vogelschutz geben. Die BI um Rutenberg sieht hier einen klaren Zielkonflikt. Umwelt und Natur schützen und gleichzeitig der Wirtschaft nicht schaden, sei utopisch. Sie kritisiert auch, dass ein privater Unternehmer, die Meyer Werft, darüber entscheidet, wie die Steuergelder für den Masterplan Ems eingesetzt werden. Die "Masterplan"-Mitstreiter sehen das anders.

 

 

 

Emssperrwerk als Schlickbremse

 

In Sachen Schlick konzentriert sich der "Masterplan" zurzeit auf die sogenannte flexible Tidesteuerung. Am Emssperrwerk in Gandersum sollen die Tore künftig so die Tide steuern, dass der Ebbstrom mehr Schlick aus der Ems befördert als der Flutstrom derzeit hinein schwemmt. Machbarkeitsstudien hätten bewiesen, dass das funktionieren würde. Da hat Rutenberg große Zweifel. "Laut unseren Fachleuten lässt sich die Dynamik des Schlick-Ein- und -abflusses nicht anhand von Modellen berechnen, das ist einfach nicht kalkulierbar." Unter den Fachleuten sei unter anderem ein ehemaliger Mitarbeiter des Niedersächsischen Landesamtes für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz (NLWKN), der das Emssperrwerk noch mit konzipiert hat. Rutenberg hält den Nutzen der Maßnahme für nicht bewiesen und rechnet bei Umsetzung mit einer eklatanten Geldverschwendung. Immerhin werden die Kosten für den Umbau des Sperrwerks auf 30 bis 40 Millionen Euro beziffert. Außerdem bezweifelt Rutenberg, dass Schifffahrt und Hafenbetreiber mitziehen, denn die Tidesteuerung am Sperrwerk würde den Verkehr beträchtlich beeinträchtigen.

 

Franz-Josef Sickelmann, Leiter der Geschäftsstelle Masterplan Ems, sieht da keine Probleme. Bereits im vergangenen Herbst machte er in einer Presseerklärung deutlich, dass Strömung und Transport des Schlicks sehr wohl mathematisch hinreichend berechnet werden könnten. Und außerdem seien Schifffahrt und Hafenbetreiber schon von Anfang an in die Planungen eingebunden. Derzeit laufen die Vorbereitung für ein Planfeststellungsverfahren. Im Jahr 2022 soll die Tidesteuerung in Betrieb gehen. Der im "Masterplan" involvierte WWF betont auf Nachfrage, dass sich dann schon kurzfristig die Schlicksituation in der Ems verbessern werde. Und bis dahin? Weitere Maßnahmen wie Tidespeicherbecken, die Teile des Flutwassers vorübergehend speichern sollen, damit diese den Ebbstrom bei Schlicktransport unterstützen, werden zwar offiziell noch untersucht, liegen faktisch aber auf Eis.

 

 

 

Rutenberg: Das Baggern muss ein Ende haben

 

Für Rutenberg gibt es dagegen nur eine Lösung für die Ems: "Solange ausgebaggert wird, wird sich nichts am Zustand der Ems verändern." Er sieht das Hauptproblem in den Riesen-Kreuzfahrtschiffen der Meyer Werft. Rutenberg sagt: "Keine Frage, die Ems muss Bundeswasserstraße bleiben - aber ohne Kreuzfahrtschiffe." Damit die mit ihrem großen Tiefgang die Ems befahren können, muss der Fluss nämlich vor jeder Überführung tiefer als für den üblichen Schiffsverkehr ausgebaggert und zudem aufgestaut werden. Vertiefen bedeutet einen schnelleren Flutstrom, letztlich also wieder mehr Schlick, der weggebaggert werden muss. Zudem frisst das aufgestaute Wasser an den Flussrändern das Land ab - den Lebensraum von Vögeln und die Wirtschaftsflächen von Landwirten. Am liebsten hätte es Rutenberg, wenn die Meyer Werft ihre Schiffsproduktion ans tiefe Wasser verlagert, also an die Küste.

 

 

 

Meyer Werft: Wir sind nicht Auslöser des Problems

 

Für die Papenburger sind diese Vorwürfe nicht neu. Meyer-Pressesprecher Peter Hackmann spricht von einem "Grundmissverständnis". "Auch wir wollen, dass die Ems in einem vernünftigen Zustand ist", so Hackmann. Man lebe schließlich von dem Fluss. Und der Schlick mache auch den Schiffsbauern große Probleme. Er würde etwa im Dock-Wasser der Werft landen oder im Kühlwasser der Schiffsmotoren, das bedeute hohe Kosten für die Reinigung. "Die Meyer Werft ist nicht Auslöser des Problems", sagt Hackmann. Die folgenreichen Emsvertiefungen habe es nicht wegen der Meyer-Schiffe gegeben. Die Weichen seien schon in den 1980er-Jahren gestellt worden. Als die Meyer-Werft mit den Kreuzfahrtschiffen Mitte/Ende der 1990er-Jahre ins Spiel gekommen sei, war die bis heute geltende Ems-Tiefe von 6,30 Meter bereits festgelegt. Die muss das Land tatsächlich für den

 

allgemeinen Schiffsverkehr das ganze Jahr über garantieren und bei entsprechender Schlicklage also ausbaggern - mit und ohne Meyer Werft. Für die Meyer-Schiffe mit einem Tiefgang bis 8,50 Meter muss allerdings temporär vor den Überführungen zusätzlich vertieft werden - mit Ausbaggern und Aufstauen. An den Kosten wird die Werft nicht beteiligt. Die trägt der Steuerzahler.

 

Eine Standortverlagerung sei rein theoretisch denkbar, erklärt Hackmann. Meyer hätte das in der Vergangenheit auch bereits mehrmals geprüft, für Emden etwa oder Eemshaven und Rügen. Doch jedes Mal kam heraus, dass es sich nicht rechnet. Nicht zu vergessen wäre auch, dass Papenburg ein historisch gewachsener Standort für die Werft sei, in den sie viel investiert habe, was man nicht so einfach aufgeben würde. Abgesehen davon: Es gilt zurzeit ein zeitgleich zum "Masterplan" mit Land und IG Metall abgeschlossener Standortsicherungsvertrag für Papenburg und die rund 3.100 Werft-Mitarbeiter.

 

 

 

Was bringt die Zukunft?

 

2021 verlangt die EU aktuelle Werte zum Zustand der Wasserqualität. Also ein Jahr bevor die Schlickbremse am Emssperrwerk in Betrieb gehen soll. Verbesserungen müssen laut "Masterplan"-Sprecher Thorsten Kuchta dann aber noch nicht zwingend vorliegen. Entscheidend seien erkennbare Bemühungen. Derweil soll der Ems nicht nur durch Schlickabbau geholfen werden. Der

 

"Masterplan" will bis 2050 200 Hektar Flächen aufgekauft haben, um den Wiesenvögeln ein Stück Lebensraum zurückzugeben. Auch hier hat Rutenberg allerdings Zweifel, weil die Flächen auch weit abseits der Ems liegen können. Die Bürgerinitiative plant nun, sich direkt an den EU-Kommissar in Brüssel zu wenden, um die angeblichen Mängel im "Masterplan" anzuklagen und so den Druck auf das Land Niedersachsen und den Bund zu erhöhen.

 

 

 

Programmtipp: Die Nordstory – Die Unterems

 

Die Nordstory ist dabei, als ein Kreuzfahrtschiff auf der Ems auf die Reise geht und zeigt aus unterschiedlichen Perspektiven, wie die Menschen mit der Überführung umgehen und wie sie ihr Leben beeinflusst. Im NDR Fernsehen am 9. März 2018 um 20.15 Uhr